Kołobrzeg: Duży wzrost przeładunków w porcie morskim

Od lat wśród małych portów morskich w Polsce niezmiennie najbardziej medialny pozostaje Elbląg, co wynika z ogromnych kontrowersji związanych z budową nowego toru wodnego z przekopem Mierzei Wiślanej. Znacznie większe znaczenie pod względem wielkości przeładunków mają dwa porty morskie położone w województwie zachodniopomorskim – w Policach oraz w Kołobrzegu. Co ważne, drugi spośród wyżej wymienionych jako jedyny obok portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki (Gdańsk, Gdynia oraz zespół Szczecin-Świnoujście) posiada certyfikowaną, czynną bocznicę kolejową o długości 621 metrów.

Pierwsze półrocze bieżącego roku kołobrzeski port morski zamknął z przeładunkami na poziomie 126 tys. ton. To aż o 30% niż w analogicznym okresie 2023 roku, gdy przeładunki wyniosły ponad 97 tys. ton. Odnotowano również znacznie większą liczbę zawinięć statków, która wyniosła 53 przy 42 w ubiegłym roku. Największy wzrost przeładunków odnotowano w przypadku kruszyw – wyniósł on blisko 223% w ujęciu rok do roku. O blisko 34% wzrosły przeładunki kłód drewnianych.

Spadły natomiast przeładunki pelletu (o blisko 28%) oraz ukraińskiej kukurydzy (o jedną trzecią). Ponadto przeładowano niewielkie ilości pszenicy, makuchu rzepakowego i jęczmienia. Jak wskazuje Zarząd Portu Morskiego Kołobrzeg w komunikacie prasowym, istotny wpływ na spadek przeładunków zbóż miały blokady na granicy polsko-ukraińskiej podczas protestów rolników.

Trudny proces odbudowy zaufania rynku po błędzie rządu

Kołobrzeg jest jedynym w Polsce portem morskim obok Gdańska, Gdynia oraz zespołu Szczecin-Świnoujście, w którym realizowane są przeładunki ukraińskiego zboża. Jak informowaliśmy na łamach “Rynku Infrastruktury” w ubiegłym roku w październiku, w trzecim kwartale roku 2023 zaczęły być one ponownie realizowane po trzech miesiącach przerwy, spowodowanej nieuwzględnieniem Kołobrzegu wśród portów morskich w rozporządzeniu ministra rozwoju i technologii jako ośrodka tranzytowego po wprowadzeniu zakazu importu zbóż z Ukrainy na polski rynek przy utrzymaniu tranzytu.

Po zaledwie tygodniu od wydania feralnego rozporządzenia wydano rozporządzenie zmieniające, uwzględniające Kołobrzeg w wykazie portów morskich, przez które możliwy jest tranzyt zboża z Ukrainy. Odbudowa zaufania zajęła jednak pewien czas – przez aż trzy miesiące w Kołobrzegu nie pojawiał się żaden pociąg towarowy z produktami pochodzenia ukraińskiego. – Daliśmy świadectwo temu, że jesteśmy nieprzewidywalni w swoich działaniach jako państwo, przez co budowanie długookresowych relacji biznesowych jest postrzegane jako ryzykowne – komentował prezes zarządu ZPMK Artur Lijewski w rozmowie z “Rynkiem Infrastruktury”. Z pełną treścią rozmowy można zapoznać się tutaj.

Potencjał Kołobrzegu dziś i jutro

Dziś port morski w Kołobrzegu może przyjmować statki o długości 100 metrów, szerokości 15 metrów i zanurzeniu 5 metrów. W przypadku nieco krótszych i węższych statków możliwe jest zawinięcie jednostek o zanurzeniu do 5,5 metra. Według informacji przedstawionych przez ZPMK dziś mogłyby tu być realizowane przeładunki zbóż na poziomie 300 tys. ton rocznie. W roku 2023 przy przeładunkach na poziomie 278 tys. ton wykorzystano dostępną przepustowość w blisko 93%. Przy inwestycjach wycenionych na zaledwie 15 mln zł, związanych z budową dodatkowych hal magazynowych i pozyskaniem nowych urządzeń do przeładunków, możliwe byłoby zwiększenie zdolności przeładunkowych do 500 tys. ton.

Z kolei inwestycje na kwotę 100 mln zł, związane z przebudową wejścia, pogłębieniem kanału portowego do 8,3 metra i jego poszerzeniem do 60 metrów, przebudową 280-metrowego nabrzeża należącego do Marynarki Wojennej oraz modernizacją obrotnicy i ostróg, umożliwiłyby skokowy wzrost zdolności przeładunkowych do 1,5 mln ton w skali roku. Czy realizacja powyższych inwestycji jest dziś na to możliwa? Wszystko wskazuje na to, że nie.

– Tym, co mogłoby przyspieszyć prace inwestycyjne, jest wpisanie Kołobrzegu do sieci TEN-T. To pozwoli nam aplikować o środki unijne, do których dostępu dziś jesteśmy pozbawieni, ponieważ nie jesteśmy klasyfikowani jako port o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Jakakolwiek pomoc państwa byłaby uznana za niedozwoloną pomoc publiczną przez Unię Europejską – mówił prezes Lijewski w wypowiedzi dla “Rynku Infrastruktury”.